E-Fuels: Studie stellt Idee vom sauberen Elektroauto infrage – WELT

Sie gelten als Hoffnungsträger in der Energiewende, nicht nur unter Followers des Verbrennungsmotors: Synthetische Kraftstoffe, die sich verbrennen lassen wie Benzin oder Diesel – und zugleich CO2-neutral sind, weil sie aus erneuerbaren Energiequellen gewonnen werden.

In einem Dreiklang mit Batterie-Elektrofahrzeugen und Brennstoffzellenautos werden diese Energieträger immer wieder genannt. Vor allem, wenn das Stichwort „Technologieoffenheit“ fällt. Nur: Die Politik sieht in den „E-Fuels“, wie die synthetischen Kraftstoffe auch genannt werden, eine unliebsame Konkurrenz zur Elektromobilität – und will diese im Pkw-Markt deshalb möglichst nicht zum Einsatz kommen lassen.

Jetzt zeigt allerdings eine neue Studie, dass Elektroautos nicht so effizient sind wie gedacht. Zumindest wenn man den Standort der Ökostromquelle mit einberechnet, hält synthetisches Benzin den Effizienzvergleich mit batterieelektrischen Fahrzeugen durchaus Stand.

Lesen Sie auch

Nando Sommerfeld hat den Renault Zoe getestet

Das personal Forschungsinstitut Frontier Economics hat einen „gesamtheitlichen Effizienzvergleich für Produktion und Nutzung“ der beiden Antriebsvarianten vorgenommen. Ihr Ergebnis: Bezieht man die Energiegewinnung aus Photo voltaic- und Windkraft in anderen Weltregionen in die Berechnung mit ein, dann weisen die klimaneutral betriebenen Verbrenner „eine ähnlich gute Energie-Gesamtbilanz auf wie batteriegetriebene Fahrzeuge“.

Für die Sichtweise gibt es gute Gründe: So gilt es als unstrittig, dass synthetische Kraftstoffe größtenteils importiert werden müssten, weil sie in sonnen- und windreichen Ländern sehr viel effizienter und billiger produziert werden können als hierzulande. Elektroautos in Deutschland jedoch tanken zwangsläufig deutschen Ökostrom, der hierzulande unter vergleichsweise ineffizienten Photo voltaic- und Windkraftbedingungen hergestellt wird. Berechnet man das mit ein, gleicht sich die Effizienz beider Antriebsarten weitgehend an.


Quelle: Infografik WELT

Die Auftraggeber der Forscher sind freilich alles andere als impartial. Es handelt sich um den Mineralölwirtschaftsverband (MWV) und den UNITI Bundesverband mittelständischer Mineralölunternehmen – additionally die Foyer der deutschen Ölwirtschaft. Sie hofft natürlich darauf, dass künftig Kraftstoffe aus regenerativen Quellen im Verkehr eingesetzt werden – und sie ihre Tankstellen, Transportnetze und Großanlagen weiter nutzen kann. Dass die derzeitige Regulierung die Automobilhersteller dazu zwingt, massiv Elektroautos auf die Straße zu bringen, hält man in der Mineralölwirtschaft für einen Fehler.

„In der Energiewende muss man auf viele Optionen und Techniken setzen“, fordert UNITI-Hauptgeschäftsführer Elmar Kühn. Es werde politisch festgesetzt, dass Batteriefahrzeuge zu hundert Prozent mit Ökostrom fahren, obwohl das im aktuellen Energiemix gar nicht der Fall sei. „Da muss man sich ehrlich machen.“

Im Import billiger

Kühn und sein Kollege Christian Küchen, Hauptgeschäftsführer beim MWV, sehen die Berechnungen von Frontier Economics als Beitrag dazu. Tatsächlich stehen die Ergebnisse der Kölner Wissenschaftler in einem deutlichen Widerspruch zu ähnlichen Untersuchungen – was sie offen zugeben. Vergleicht man nämlich die Energieeffizienz von Batteriefahrzeugen und Verbrennern synthetischer Kraftstoffe, dann schneidet die „Energy to Liquid“-Technologie nach herkömmlicher Rechnungsart extrem schlecht ab.

Das liegt am Herstellungsprozess: Um die Treibstoffe zu gewinnen, wird zunächst Wasser mithilfe von grünem Strom in Wasserstoff umgewandelt und dann mit Kohlenstoff aus CO2 zu einem Brennstoff verbunden. Der wiederum wird vom Motor verbrannt und in Bewegung umgesetzt. Von der Ursprungsenergie können so nur 13 Prozent genutzt werden. Das Batteriefahrzeug kommt dagegen auf einen Effizienzgrad von 70 Prozent, weil es den Strom direkt nutzt und lediglich durch die Leitungen und Speicherung Energie verliert.

Lesen Sie auch

Etwas weniger und kürzere Staus im Sommer

„Dieser Effizienzsprung wird in der politischen Debatte immer herangezogen, wenn es darum geht, batterieelektrische Fahrzeuge den Verbrennungsmotoren vorzuziehen“, sagt Studienautor Jens Perner. „Wir haben ein anderes Bild in einer ganzheitlichen Betrachtungsweise.“

Diese Betrachtungsweise schließt die Stromerzeugung mit ein. Die Forscher gehen davon aus, dass Deutschland seinen Bedarf an erneuerbarer Energie auch in Zukunft nicht aus heimischer Produktion und Importen aus den Nachbarländern decken kann. Ein Teil des Bedarfs müsse daher aus anderen Weltregionen beschafft werden – im Optimalfall in Kind synthetischer Kraftstoffe, die über die bereits bestehenden Öl-Logistikketten transportiert werden können. „Bei ‚Energy to Liquid‘ sind große außereuropäische Potenziale von erneuerbaren Energien nutzbar“, sagt Perner.

Lesen Sie auch

Beispielsweise Solarenergie aus Nordafrika oder Windstrom aus Patagonien. Dort liefern die Anlagen deutlich mehr Elektrizität als vergleichbare Kraftwerke in Deutschland – weil der Wind häufiger weht und die Sonne praktisch täglich scheint. Im Vergleich zum weltweit effizientesten Standort liege beispielsweise die Ausbeute von Solaranlagen in Deutschland nur bei 39 Prozent, sagt Theresa Steinfort, die Co-Autorin der Studie. Bezieht man diese Unterschiede in die Betrachtung mit ein, dann nähert sich der Bedarf an Windrädern und Fotovoltaikanlagen für die beiden Antriebsarten an – trotz der großen Energieverluste bei der Umwandlung von Strom in Kraftstoff.

Laut Frontier Economics würden Windräder in Argentinien mit einer Kapazität von drei Kilowatt ausreichen, um ein synthetisch betriebenes Auto in Deutschland anzutreiben. Für ein Batteriefahrzeug wären in Deutschland 2,three Kilowatt Windkapazität nötig. Ähnlich geht die Rechnung mit Solarenergie: Sechs Kilowatt Leistung in Marokko bräuchte ein Verbrenner laut Frontier Economics, verglichen mit 5,7 Kilowatt in deutschen Solarfeldern für das Elektroauto.

Hoffnung für Bestandsfahrzeuge

Auch die Automobilbranche hofft auf Fortschritte bei dieser Technologie. Dabei geht es den Konzernen allerdings nicht darum, künftig noch viele Verbrennungsmotoren zu verkaufen. Synthetische Kraftstoffe stünden nicht in Konkurrenz zur Elektromobilität, sagte Porsche-Chef Oliver Blume kürzlich auf einer Veranstaltung Nürtingen bei Stuttgart. „Wenn man allein daran denkt, dass wir Milliarden an Bestandsfahrzeugen auf der Welt haben, müssen wir von beiden Seiten kommen: sowohl nach vorn gerichtet, eindeutig Elektromobilität, aber auch nach hinten gerichtet, mit den synthetischen Kraftstoffen“, sagte Blume.

Zur Erreichung der mittelfristigen Klimaziele, an deren Verschärfung die EU-Kommission gerade arbeitet, wird die flüssige Energie aus Nordafrika noch keinen Beitrag leisten können. Zwar sind die Verfahren zur Produktion synthetischer Kraftstoffe erforscht und technisch machbar – allerdings noch nicht in einem industriellen Maßstab.

Lesen Sie auch

HANDOUT - Zum Themendienst-Bericht von Fabian Hoberg vom 4. Oktober 2019: Der BMW X3 als M-Version bekommt einen neuen Motor und leistet dann 480 bis 510 statt wie bisher 354 PS. Foto: BMW AG/dpa-tmn - ACHTUNG: Nur zur redaktionellen Verwendung im Zusammenhang mit dem genannten Text und nur bei vollständiger Nennung des vorstehenden Credits - Honorarfrei nur für Bezieher des dpa-Themendienstes +++ dpa-Themendienst +++ | Verwendung weltweit

Erste kleinere Anlagen würden in zwei Jahren in Betrieb gehen, sagt Küchen. „Größere Mengen werden erst gegen Ende der Dekade zur Verfügung stehen können.“ Und Mitte der 30er-Jahre sei dann mit einer umfassenden Versorgung zu rechnen – wenn jetzt die entsprechenden politischen Entscheidungen dafür getroffen würden.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Copyright Zitub.com 2020